Połowa mieszkańców USA mieszka na przedmieściach. Przez dziesięciolecia planiści i decydenci polityczni zrzucali winę za koszty środowiskowe i społeczne rozrostu przedmieść na jeden czynnik: odległość. Im dalej ludzie mieszkają od centrów miast, im więcej jeżdżą, tym więcej dwutlenku węgla emitują i tym bardziej oddalają się od siebie.

Jednak nowe badania Arianny Salazar-Mirandy, która jest specjalistką w dziedzinach urbanistyki i analityki danych w Yale School of the Environment (USA), sugerują, że duże znaczenie ma także sposób, w jaki projektowane są podmiejskie dzielnice (https://doi.org/10.1038/s41893-026-01842-7).

W XX wieku, w szczytowym okresie rozwoju przedmieść w USA, planiści w dużej mierze polegali na koncepcji miasta-ogrodu (Garden City Design, GCD), aby tworzyć spokojne, malownicze i estetyczne dzielnice z krętymi drogami i ślepymi uliczkami, z dala od miejskiego hałasu i korków. Jak jednak wskazuje Salazar-Miranda, razem wzięte cechy te strukturalnie wzmacniają uzależnienie od samochodów.

Suburbanizacja jako całość generuje 0,26 tony emisji gazów cieplarnianych na osobę rocznie. GCD odpowiada za 0,10 tony, czyli około 38 proc. kosztów środowiskowych przedmieść.

„Artykuł pokazuje, że znaczna część kosztów, które przypisujemy »rozlewaniu się« miast, w rzeczywistości wynika z projektowania ulic” – powiedziała Salazar-Miranda. „Obecnie dyskusja dotyczy niemal wyłącznie odległości do centrum miast i to ma znaczenie, ale istotna i pomijana część kosztów wynika ze sposobu projektowania dzielnic. Kręte uliczki i ślepe zaułki zamieniają to, co mogłoby być krótkimi, bezpośrednimi trasami na zakupy spożywcze, załatwienie sprawunków i rekreację, w dłuższe trasy” - zwróciła uwagę.

GCD narodziło się na początku XX wieku w Wielkiej Brytanii i stało się wzorem dla rozwoju amerykańskich przedmieść po II wojnie światowej. Aby zmierzyć jego zasięg, Salazar-Miranda stworzyła złożony rysunek indeksowy głównych cech projektowych i zastosowała go do ponad 60 000 dzielnic w USA, korzystając z danych OpenStreetMap.

Badanie wykazało cztery główne czynniki, które współdziałają, tworząc uzależnienie od samochodów. Po pierwsze - krzywoliniowe ulice, które zwiększają odległość między dwoma punktami. Pod drugie - ulice ślepe i bez przejazdu, które eliminują drogi przelotowe i zmuszają mieszkańców do korzystania z arterii komunikacyjnych, co wydłuża czas podróży. Po trzecie - hierarchiczna sieć dróg, która kieruje cały ruch na główne arterie i sprawia, że chodzenie pieszo lub jazda na rowerze stają się niepraktyczne i niebezpieczne. Po czwarte - nieregularny układ kwartałów zabudowy, który ogranicza możliwości lokalizacji działalności handlowej i ogranicza dostępność sklepów, usług i udogodnień w zasięgu spaceru.

Ponieważ projektowanie odpowiada za znaczną część szkód, ukierunkowana modernizacja istniejących przedmieść – ponowne połączenie sieci ulic, dodanie chodników, wprowadzenie stref o mieszanym przeznaczeniu – jest uzasadnionym i potencjalnie opłacalnym narzędziem politycznym - argumentują autorzy badania.

„Dobrą wiadomością jest to, że projekt to coś, co możemy zmienić, nawet w dzielnicach zbudowanych dekady temu. Kilka miast w USA już to robi. Boston i San Francisco zlikwidowały autostrady, aby ponownie połączyć dzielnice. Portland wymaga częstych połączeń ulicznych w nowych inwestycjach. Wirginia ogranicza osiedla ze ślepymi uliczkami, chyba że spełniają one standardy łączności” – wskazała Salazar-Miranda. „Możemy poprawić rezultaty w już istniejących i w nowych, budowanych właśnie przedmieściach. Nie musimy powtarzać błędów projektowych XX wieku” - podkreśliła.

Paweł Wernicki (PAP)

pmw/ bar/