24 kwietnia przypada Światowy Dzień Świadomości Korozyjnej, którego celem jest przekazywanie społeczeństwu zagrożeń, jakie wynikają z korodowania materiałów.

"Problem korozji dotyka praktycznie wszystkich obszarów infrastruktury, między innymi budownictwa, przemysłu motoryzacyjnego, lotniczego, morskiego, chemicznego czy naftowego. Oprócz strat materiałowych czy finansowych korozja może doprowadzić pośrednio lub bezpośrednio także do strat bardziej tragicznych w skutkach – strat zdrowia i/lub życia ludzkiego" - podkreślił dr Gudwański z Laboratorium Badań Korozyjnych mieszczącym się w Instytucie Inżynierii Materiałowej Wydziału Nauk Ścisłych i Technicznych Uniwersytetu Śląskiego (UŚ). Tekst na ten temat został opublikowany na stronie uczelni.

Jak szacują eksperci UŚ, w ciągu roku na naszej planecie ulega zniszczeniu przez korozję 25 mln ton stali, a globalny roczny koszt strat z nią związanych szacuje się na 2,5 biliona dolarów. W Polsce koszty usuwania zniszczeń korozyjnych wynoszą około 90 miliardów złotych rocznie.

W swoim artykule doktor przytoczył przykłady katastrof lotniczych, w których rolę odegrała korozja. Jedną z nich była katastrofa samolotu MiG-23M. 4 lipca 1989 r. radziecki samolot wystartował z wojskowego lotniska Kołobrzeg-Bagicz i kierował się w stronę Morza Bałtyckiego. Po starcie pilot pułkownik Nikołaj Skurdin stwierdził, że silnik uległ uszkodzeniu bądź wyłączeniu i opuścił maszynę bezpiecznie, katapultując się. Samolot leciał jednak jeszcze około 900 km, po czym finalnie rozbił się w mieście Kortrijk. W wyniku katastrofy śmieć poniosła 1 osoba – mieszkaniec Kortrijk.

Śledztwo przeprowadzone po rozbiciu się samolotu wykazało, że silnik nie został uszkodzony całkowicie. Na skutek korozji elektrochemicznej jednego z elementów układu elektrycznego chwilowo nastąpił spadek jego mocy.

"Po katapultowaniu się pilota obroty silnika uległy zwiększeniu do wartości maksymalnej, co spowodowało wzbicie się samolotu na wysokość 12300 metrów, a włączony system kontrolujący parametry lotu (autopilot) - w który samolot był wyposażony - utrzymywał samolot w powietrzu po wyznaczonym kursie i wysokości, aż do wyczerpania paliwa i rozbicia się o ziemię" - wyjaśnił specjalista.

Kolejnym przytoczonym przez doktora przykładem jest katastrofa lotu Aloha Airlines 243, który wylądował uszkodzony 28 kwietnia 1988 r. na lotnisku Kahului na wyspie Maui na Hawajach. Podczas trwania lotu pasażerowie usłyszeli hałas dobiegający z górnej części kadłuba oraz zaobserwowali pęknięcie w poszyciu. W wyniku jego szybkiego powiększania się doszło do eksplozywnej dekompresji, powodującej oderwanie dużego fragmentu poszycia.

Załoga Aloha Airlines została zmuszona do szybkiego zejścia na wysokość umożliwiającą oddychanie powietrzem atmosferycznym, a następnie do awaryjnego lądowania. Samolot z powodzeniem wylądował, mimo, że dodatkowo podczas szybkiego zniżania przestał działać lewy silnik. W wyniku uszkodzenia samolotu 65 osób zostało rannych, a 1 osoba zginęła.

"W wyniku śledztwa przeprowadzonego przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu jako bezpośrednią przyczynę katastrofy uznano zmęczenie materiału połączone z korozją szkieletu samolotu. Korozję spowodowała duża wilgotność panująca w rejonie Hawajów, a samolot wykonywał na tym obszarze częste loty przez okres niemalże 20 lat" - zaznaczył dr Gudwański.

Autor artykułu dodał, że powyższe przykłady katastrof pokazują, że korozja cały czas stanowi poważny problem, pomimo dużego postępu, jaki dokonał się w ostatnich latach w dziedzinie ochrony przed korozją.

"Kwestia zabezpieczeń antykorozyjnych samolotów jest kwestią szalenie istotną" - podsumował dr Adrian Gudwański, przytaczając dane globalnego dostawcy danych dotyczących podróży, Official Aviation Guide of the Airways, według którego od początku 2024 r. na całym świecie odbyło się ponad 8 mln lotów, i każdy z samolotów wykonujący lot narażony był na awarie spowodowane przez korozję. (PAP)

Nauka w Polsce,  Julia Szymańska

jms/ zan/