Trwają poszukiwania jednostki podwodnej Titan, która zaginęła u wybrzeży wschodniej Kanady w niedzielę rano. Komercyjny rejs, zorganizowany przez firmę OceanGate Expeditions, miał dać klientom okazję do zobaczenia na własne oczy najsłynniejszego na świecie wraku Titanica, który spoczywa na głębokości 3800 m, około 600 km od wybrzeża Kanady. Mierząca 6,7 metra długości łódź podwodna zabiera zazwyczaj na pokład pięć osób — pilota, trzech komercyjnych pasażerów i jednego przedstawiciela firmy. Jak potwierdziły rodziny, Titanem podróżował brytyjski miliarder i podróżnik Hamish Harding oraz jeden z najbogatszych pakistańskich biznesmenów Shahzada Dawood i jego syn Suleman. W podmorskiej podróży wziął też prawdopodobnie udział francuski podróżnik Paul-Henry Nargeolet.

Załoga monitorującej podwodną wyprawę nawodnej jednostki Polar Prince utraciła kontakt z Titanem godzinę i 45 minut po tym, gdy pojazd zaczął się zanurzać. Amerykańska straż przybrzeżna informowała wcześniej, że Titan może przebywać pod wodą do 96 godzin, ale nie jest jasne, czy jednostka znajduje się wciąż pod wodą, czy wynurzyła się na powierzchnię oceanu, ale utraciła łączność.

W historii pojazdów podwodnych nie brakuje awarii ani katastrof. Już podczas Wojny Secesyjnej jeden z pierwszych amerykańskich okrętów podwodnych - przerobiony na potrzeby Konfederacji z kotła parowego H.L. Hunley - dwukrotnie zatonął podczas prób. Zginęło wówczas 13 osób, w tym sponsor predsięwzięcia, H.L. Hunley.

Dzięki badaniu przyczyn i wyciąganiu wniosków okręty i inne jednostki podwodne stały się z czasem niezawodne i bezpieczne. Ale wypadki nadal się zdarzają. Skomplikowana budowa tych jednostek stwarza bowiem mnóstwo okazji, by coś poszło nie tak. Złożone systemy zabezpieczeń same zresztą mogą stwarzać problemy. Tak było w przypadku brytyjskiego K13, który w roku 1917 zatonął, bo źle działający panel sterowniczy sugerował - wbrew stanowi rzeczywistemu - że wszystko, co powinno być zamknięte - jest zamknięte. Zaś w roku 1939 zatonął brytyjski Thetis, ponieważ marynarz, zmylony przez dziwny układ wskaźników, popełnił błąd, w efekcie którego otwarto zalany luk torpedowy.

W przypadku łodzi i okrętów podwodnych popełnienie nawet drobnych błędów może się przekładać na duże ryzyko, a konsekwencje wypadków w tak ekstremalnych warunkach bywają bardzo poważne. Tym większe znaczenie ma wyszkolenie personelu i ścisłe przestrzeganie procedur. Np. dokonana przez pracownika stoczni kradzież miedzianej uszczelki z radzieckiego okrętu podwodnego K3 "Leninskij Komsomoł" i zastąpienie jej elementem z innego materiału doprowadziły z czasem do pęknięcia uszczelki, wybuchu pożaru i śmierci 39 marynarzy (K3 jednak nie zatonął). Natomiast w 2003 roku na australijskim okręcie podwodnym HMAS Dechaineux, gdy zanurzył się na teoretycznie dopuszczalną głębokość, doszło do przecieku. Gdy nie udało się ustalić dokładnej przyczyny - ograniczono dopuszczalne zanurzenie dla całej klasy okrętów. Podobnie jak w lotnictwie, procedury podwodniaków bywają pisane krwią.

Problemy zdarzają się nawet jednostkom przystosowanym do ratowania załóg okrętów podwodnych. Tak było z rosyjskim pojazdem ratownictwa głębinowego Priz (AS-28), który 5 kwietnia 2005 r. u wybrzeży Kamczatki zaplątał się w sieci rybackie albo kable podmorskie. W ramach akcji ratowniczej skorzystano z pomocy dostarczonego samolotem brytyjskiego bezzałogowego pojazdu podwodnego SCORPIO. Udało się uwolnić AS-28 i uratować całą siedmioosobową załogę 7 kwietnia.

Podobne do Scorpio, zdalnie kierowane bezzałogowe pojazdy podwodne (ROV-remotely operated vehicle) są kierowane - a często także zasilane - za pomocą kabla, który łączy je ze statkiem bazą. W wielu dziedzinach zastąpiły one podwodne pojazdy załogowe – wykonują badania, dokonują inspekcji podwodnej infrastruktury, prowadzą prace budowlane i remonty, wykrywają zanieczyszczenia, eksplorują wraki, prowadzą akcje ratunkowe, misje archeologiczne, militarne i szpiegowskie. Mogą być wyposażone w źródła światła, kamery, chwytaki i inne narzędzia oraz czujniki w rodzaju magnetometrów i sonarów.

Ich operatorzy mogą zrobić w zasadzie to samo, co załogi jednostek podwodnych, a niebezpieczeństwo utraty życia praktycznie nie istnieje. W najgorszym razie misja się nie powiedzie, pojazd przepadnie i powstaną "jedynie" straty materialne. To właśnie zdalnie kierowane pojazdy podwodne pozwoliły odkryć wraki "Titanica", sterowca "Graf Zeppelin" czy pancernika Bismarck.

Jednak w przypadku podwodnej turystyki liczy się obecność na miejscu, osobiste doświadczenie, za które klienci gotowi są płacić ogromne sumy (w przypadku oglądania wraku Titanica – ćwierć miliona dolarów).

Nadal zaginiony Titan, przypominający umieszczony na stojaku zbiornik na wodę z okienkiem, to jednostka klasy Cyclops. Według deklaracji organizatora wyprawy, firmy OceanGate Expeditions, jednostka ta jest cudem podwodnej technologii, zbudowanym z tytanu i włókna węglowego, we współpracy z Boeingiem, NASA i Uniwersytetem Waszyngtońskim, aby stworzyć statek odporny na ciśnienie panujące na dużych głębokościach. Może zanurzać się na głębokość do 4000 metrów, co pozwala zwiedzać niemal połowę światowych oceanów. Wewnątrz jest miejsce (i zapas powietrza na 96 godzin) dla 5 osób, co stanowi światowy rekord dla tak głęboko zanurzającej się jednostki.

Jednak warunki na pokładzie są raczej spartańskie. Jak wspominał zwiedzający jednostkę reporter CBS David Pogue, w trosce o koszty i łatwy dostęp do części zamiennych, mniej (- lampki oświetlające wnętrze), a nawet bardziej krytyczne elementy wyposażenia (- sterownik od konsoli do gier, zastosowany do obsługi pojazdu) nie zostały specjalnie zaprojektowane – wykorzystano komercyjne rozwiązania. Prostym i niezawodnym, ale potencjalnie niebezpiecznym rozwiązaniem, jest zamykanie przed zanurzeniem włazu Titana klapą mocowaną na śruby. Nawet jeśli jednostka zdoła się wynurzyć, załoga nie ma możliwości samodzielnie się wydostać. A powietrza starczy co najwyżej do czwartku 22 czerwca rano.

Z drugiej strony firma OceanGate chwali się – jako największą swoją innowacją – systemem monitorowania w czasie rzeczywistym stanu kadłuba (RTM). Dzięki czujnikom naprężeń i czujnikom akustycznym można na bieżąco śledzić, jak jednostka reaguje na zmieniające się ciśnienie, i czy nie występują niepokojące objawy. W założeniu miało to pozwolić osobie kierującej Titanem na wstrzymanie zanurzenia w razie problemów i bezpieczny powrót na powierzchnię.

W ostatnich 20 latach zdarzały się awarie i katastrofy spowodowane przez błędy konstrukcyjne, zwarcia elektryczne prowadzące do pożarów, niewłaściwą obsługę, zderzenia z innymi jednostkami - nawodnymi i podwodnymi, a nawet skałami czy nieuwzględnioną na mapie, podwodną górą. W 2021 r. USS Connecticut uderzył w nieoznakowane na mapie podwodne skały na Morzu Południowochińskim.

Dotychczasowe poszukiwania Titana objęły tysiące kilometrów kwadratowych, wykorzystano do nich statki i samoloty. Używane do śledzenia okrętów podwodnych magnetometry są raczej nieprzydatne w przypadku tak małego i głęboko zanurzonego obiektu, w dodatku zbudowanego głównie z niemagnetycznych materiałów. Większe nadzieje powodzenia dają sonary - urządzenia wykorzystujące dźwięki o różnej częstotliwości. (Technologia sonarowa została zresztą opracowana po katastrofie Titanica, żeby skuteczniej unikać zderzenia z górami lodowymi). Dźwięk dobrze rozchodzi się w wodzie: delfiny i inne walenie mogą używać ultradźwięków do echolokacji, a wieloryby porozumiewają się na dalekie dystanse za pomocą pieśni. Sonar może wykrywać obiekty podwodne dzięki odbitym od nich falom dźwiękowym albo rejestrować hałas, jaki wydają. W przypadku zanurzonej łodzi mogą to być na przykład uderzenia kluczem o kadłub czy nawet śpiew załogi, próbującej dać sygnał poszukiwaczom. Sonary można montować na statkach na stałe, holować je za nimi lub opuszczać ze śmigłowców i samolotów.

Najnowsze doniesienia amerykańskiej Straży Przybrzeżnej mówią o wykryciu przez jeden z samolotów odgłosów podwodnych uderzeń. Jednak wbrew pozorom morze nigdy nie jest ciche - wypełniają je odgłosy zwierząt morskich, ruchów tektonicznych czy podwodnych urządzeń. Nie ma pewności, co właściwie wykryto. (PAP)

Autor: Paweł Wernicki

pmw/ zan/