Z opracowanego przez Instytut Ekologii Akustycznej raportu pt. „Hałas w mieście: Warszawa 2024-2025” wynika, że w najgłośniejszych miejscach stolicy średni poziom dźwięku przekracza 80 decybeli (autorzy porównują to do nieustannego brzęczenia młynka do kawy). Przy ruchliwej arterii mieszkaniec Warszawy jest każdego dnia narażony na przynajmniej 15-30 ekstremalnych zdarzeń akustycznych (powyżej 100 dB). Odpowiadają za nie przede wszystkim przejazdy głośnych aut i motocykli z modyfikowanymi wydechami. Organizm reaguje na nie bardzo silnym stresem, wskazali autorzy raportu.

Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) alarmuje, że przewlekła ekspozycja na głośne dźwięki prowadzi do chorób serca, zaburzeń snu, problemów z koncentracją, stanów lękowych i depresji oraz rozwoju wielu innych chorób. - Co najmniej 17 milionów osób w UE odczuwa poważną irytację, a 4,6 miliona ma poważne problemy ze snem z powodu długotrwałego narażenia na hałas generowany przez transport publiczny – powiedział PAP prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie.

Dlatego eksperci i organizacje działające na rzecz ograniczenia hałasu w środowisku, w którym żyjemy, koncentrują się w dużej mierze na ograniczaniu natężenia hałasu generowanego przez ruch drogowy.

- W miastach, a szczególnie w ich centrach nie jest łatwo ograniczyć ekspozycję na hałas. Nie wstawimy tam ekranów akustycznych, które w swojej prostocie są rozwiązaniem najszybszym, a ich efektywność jest szybko odczuwalna. Jest jednak duży problem z estetyką takich rozwiązań, a poza tym zajmują one dużo miejsca i generują koszty, bo trzeba je utrzymywać. Poza tym nie jesteśmy w stanie chronić w ten sposób mieszkańców bardzo wysokich budynków – powiedział PAP dr inż. Marcin Dębiński z Katedry Dróg i Mostów Wydziału Budownictwa i Architektury Politechniki Lubelskiej.

Wskazał, że obniżenie emisji hałasu związanego z transportem można uzyskać stosując różne rozwiązania technologiczne, jak np. ciche nawierzchnie. – Jednak w miastach nie jest to efektywnie wykorzystane, ze względu na ograniczenia prędkości często do 50 km/h. Największą efektywność tych innowacji odnotowuje się natomiast przy większych prędkościach – wyjaśnił specjalista. Dodał, że spada ona dość szybko wraz ze zużywaniem się nawierzchni i podmioty zarządzające infrastrukturą dróg muszą się z tym liczyć.

Przypomniał, że na Politechnice Lubelskiej naukowcy badają wpływ parametrów ruchu pojazdów i zarządzania ruchem drogowym na ograniczenie hałasu drogowego. Wykorzystywane w tym celu modele biorą pod uwagę - oprócz podstawowych wartości takich jak natężenie ruchu, prędkości, liczby pojazdów ciężkich - również parametry uwzględniające warunki ruchu drogowego. – Im więcej pojazdów w ruchu ulicznym, tym jest głośniej; podobnie jest z prędkością – im szybciej jeździmy, tym więcej hałasu generujemy. Dlatego wprowadzenie rozwiązań związanych z uspokojeniem ruchu, takich jak np. wprowadzenie np. ulic jednokierunkowych czy ograniczenie prędkości, jest istotnym elementem ograniczania wpływu hałasu na mieszkańców – wyjaśnił dr inż. Dębiński.

Podobną opinię wyraził rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) w Warszawie Mikołaj Krupiński. - Wprowadzanie stref Tempo 30 przynosi wiele korzyści - ogranicza hałas, poprawia komfort życia mieszkańców i zachęca do korzystania z rowerów oraz transportu pieszego. Spowalnia też ruch. Dlatego coraz więcej europejskich miast traktuje ograniczenie prędkości nie jako utrudnienie dla kierowców, ale jako element nowoczesnej polityki bezpieczeństwa i jakości życia – ocenił dla PAP rzecznik prasowy ITS.

Dr inż. Dębiński zwrócił też uwagę na rolę ograniczenia ruchu pojazdów ciężkich w miastach. – Tutaj wybudowanie obwodnic miast już wpłynęło pozytywnie na komfort akustyczny mieszkańców. Jest to realizowane w przypadku większości dużych miast – podkreślił.

Zdaniem ekspertów jednym z najważniejszych, a zarazem najtrudniejszych sposobów na ograniczanie hałasu jest przekonanie mieszkańców dużych miast, aby przesiadali się do komunikacji publicznej.

- Chodzi o promowanie korzystania z komunikacji miejskiej. W Lublinie mamy szereg rozwiązań, które sprawiają, że hałas pochodzący z transportu publicznego jest niwelowany. Mamy trolejbusy i autobusy elektryczne. Samochody spalinowe stanowią niewielki odsetek pojazdów eksploatowanych przez MPK w Lublinie – powiedział PAP dr inż. Paweł Kordos z Katedry Zrównoważonego Transportu i Źródeł Napędu Wydziału Mechanicznego Politechniki Lubelskiej.

Zwrócił uwagę, że w Lublinie na niektórych ulicach wprowadzono też ograniczenie prędkości po to, aby niwelować hałas generowany przez pojazdy (przez układ wylotowy palnika, ale też tarcie opon o nawierzchnię czy opory powietrza). Organizowane są również konsultacje i debaty na temat konieczności i możliwości ograniczania hałasu w mieście, w których udział biorą mieszkańcy, służby, w tym policja, przedstawiciele władz miasta i naukowcy.

Specjaliści zgodzili się, że wielkim problemem pozostają wciąż szybko jeżdżące modyfikowane pojazdy – głównie motocykle i samochody sportowe. – Nawet, gdy będziemy montować ciche nawierzchnie, układ wylotowy takiego modyfikowanego pojazdu będzie podczas jazdy generował bardzo duży hałas – podkreślił dr Dębiński. Wskazał, że z tego typu hałasem mogą walczyć wyłącznie służby, głównie policja.

Dr Kordos zaznaczył, że jeśli chodzi o natężenie hałasu emitowanego przez pojazdy, te nowo produkowane muszą spełniać normy i wytyczne unijne określone w procedurach homologacyjnych zgodnie z rozporządzeniem UE 540 z 2014 r., a w Polsce zgodnie z obwieszczeniem ministra infrastruktury z 29 lutego 2024 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Analogicznie pojazdy już eksploatowane dopuszczone do ruchu również muszą spełniać wymagania techniczne określone przez ustawodawcę, przypomniał ekspert.

Ryszard Czajka, zastępca kierownika Zakładu Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych Instytutu Transportu Samochodowego poinformował PAP, że zgodnie z tym rozporządzeniem pojazd samochodowy musi być wyposażony w tłumik wydechu. Poziom hałasu, jaki może emitować dany pojazd – samochodowy, ciągnik rolniczy, pojazd wolnobieżny czy motorower - również jest określony w odpowiednich paragrafach tego dokumentu.

- Problem stanowią modyfikacje wprowadzane przez właścicieli pojazdów, w szczególności motocykli i samochodów sportowych, które są fabrycznie wyposażone w układ wylotowy umożliwiający pracę w dwóch trybach, standardowym umożliwiającym normalną eksploatację pojazdu w ruchu miejskim i torowym do użytku tylko na torze wyścigowym – zwrócił uwagę dr Kordos.

Przypomniał, że policja ma ustawowy obowiązek walczyć z hałasem, ale w praktyce nie jest to łatwe. Policjanci mają sprzęt do pomiaru hałasu generowanego przez pojazd. – Jednak, żeby ten pomiar mógł być dowodem w sprawie, musi być wykonany w odpowiednich warunkach. W rozporządzeniu jest ściśle określone, jaka ma być odległość od rury wydechowej, jakie muszą być warunki pracy silnika etc. Dlatego nie zawsze policjant może zmierzyć hałas na drodze. A jeśli zabierze kierującemu dowód rejestracyjny i skieruje pojazd na badania techniczne, właściciel może się na nie zgłosić już po usunięciu modyfikacji – tłumaczył specjalista. Spotykane są również rozwiązania układów wylotowych motocykli pozwalające na zastosowanie tzw. dB killera, czyli elementu, który modyfikuje wydobywające się z rury wydechowej dźwięki. Wówczas kontrola pojazdu nic nie wykaże.

- Dlatego jednym z najlepszych rozwiązań pozwalających wyłapywać pojazdy w ruchu, które przekraczają normy emisji hałasu, wydaje się być zastosowanie fotoradarów akustycznych. Ich skuteczność jest obecnie testowana w wielu krajach Europy – podkreślił dr Kordos. Fotoradar akustyczny działa mierząc natężenie dźwięku poszczególnych pojazdów, podobnie jak radar rejestrujący przekroczenie prędkości.

Dr Dębiński wskazał, że liderem we wprowadzaniu tego typu rozwiązań jest Francja. W Paryżu i regionie Ile-de-France z powodzeniem wdrożono system fotoradarów akustycznych (Meduza), który za przekroczenie przez pojazd 85 decybeli automatycznie wystawia mandaty w wysokości 135 euro.

Dr Kordos zwrócił uwagę, że samorządy mogą również decydować o stawianiu fotoradarów akustycznych w pewnych lokalizacjach. W lutym br. media informowały, że grupa radnych z klubu Lewica - Miasto Jest Nasze skierowała do Sejmu petycję w sprawie montażu fotoradarów akustycznych na ulicach polskich miast. Podpisy pod nią złożyło 20 tys. osób.

- Generalnie konieczna jest zmiana mentalności kierowców, którzy modyfikują swoje pojazdy, by emitować więcej hałasu, ale jest to bardzo trudne. Najlepszą metodą na walkę z hałasem są jednak zmiany legislacyjne, ale nasi ustawodawcy muszą najpierw ten problem dostrzec i uznać, że takie zmiany są potrzebne – podsumował dr Kordos. (PAP)

jjj/ bar/ bst/